EL OTRO JUEGO
DEL CALAMAR
Explotación y abusos a pescadores
peruanos en embarcaciones chinas
Seis pescadores peruanos sufrieron explotación y abusos laborales en embarcaciones chinas de calamar. Los pescadores fueron obligados a trabajar 16 horas y vivir con medio litro de agua al día. Dormían hacinados y para llamar a sus familiares tenían que pagar USD 7 el minuto.
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El Foco / Eloy Aroni
Sin trabajo y esperando a su primer hijo, Luis* se vio forzado a aceptar la propuesta de subirse a una embarcación china para pescar durante un año calamar a cambio de un salario de USD 500. Hasta entonces, solo había hecho pesca artesanal junto a su hermano Germán*.
Ambos son de La Arena, distrito ubicado en la región Piura, al norte del Perú. La Arena está a 30 kilómetros del océano Pacífico y la vida de sus habitantes está históricamente vinculada a la pesca artesanal. En la comunidad muchos pobladores combinan actividades agrícolas, como el cultivo de arroz, con el trabajo en el mar.
Luis y Germán pescaban pota, el principal recurso de la pesca artesanal y el segundo más extraído en el Perú después de la anchoveta. En 2024, la pesquería de pota enfrentó una caída histórica: de las 621 852 toneladas desembarcadas en 2023, solo se registraron 188 345 toneladas, una reducción del 69%.
La magnitud de este descenso generó un quiebre estructural en la actividad: las faenas de pesca se paralizaron y miles de pescadores quedaron sin ingresos durante meses. Ante el colapso, muchos se vieron obligados a dejar la actividad y buscar alternativas laborales. Otros optaron por trabajar en barcos extranjeros.
Los primeros estudios han arrojado que las causas del colapso de la pesca de pota fueron el Fenómeno El Niño, el alejamiento del recurso hacia zonas inaccesibles y la presencia de grandes flotas extranjeras.
Cuando Germán supo que su hermano Luis aceptaría viajar en un buque chino, sintió preocupación. Con años de experiencia navegando principalmente en flotas españolas, había escuchado reiteradas advertencias sobre las malas condiciones y riesgos asociados a los buques chinos.
En septiembre de 2024, ambos se enrolaron como tripulantes en el Dong Zhou 22, un buque de bandera china que pesca calamar gigante frente al límite de las 200 millas peruanas. Otros cuatro pescadores, también de Piura, se sumaron. Uno de ellos fue Reynaldo*.
“Lo que nos motivó no solo fue la paga que nos prometieron, sino también tener el sello en la libreta”, dice Reynaldo.
El “sello” es uno que se coloca en la Libreta de Embarque —documento que todo pescador o marinero está obligado a tener— y que acredita experiencia en buques extranjeros y abre puertas para mejores puestos de trabajo.
La promesa laboral
El contacto de los seis pescadores piuranos para el trabajo fue “el señor Magno”. Su nombre completo es Magno Yossef Inuma Huamán y es representante de la Agencia Marítima Delfin SAC. Luis recuerda que le entregó su libreta de embarque y pasaporte, y casi de inmediato le respondió que “estaba apto”.
“Los cursos son lo más importante para que un marinero suba a una embarcación. No nos pidieron eso, solo la libreta y el pasaporte. ¿Cómo sabían que estábamos calificados? Eso me dio la sensación de que llevaban gente por llevar”, afirma Germán.
La Agencia Delfin tiene como principal actividad económica el transporte de pasajeros marítimo y de cabotaje, y no reclutar personal para naves nacionales o extranjeras.
Fue fundada en el 2022 con un capital de USD 1000 por Magno Inuma y Jun Ma, un ciudadano chino canadiense. En menos de tres años la empresa aumentó su capital a USD 87 000. Funciona en una casa de tres pisos en la avenida Víctor Raúl Haya de la Torre, en el Callao.
Germán
“Nos dijeron que no teníamos derecho a reclamar nada en la embarcación. Yo fui de los últimos en firmar el contrato. Al ver que mi hermano firmó, yo también tuve que hacerlo y seguirlo.
Los contratos que Delfin dio a Germán y Luis tenían un periodo de doce meses, pero había un punto polémico. La cláusula octava decía: “para ser justos con (los) barcos pesqueros (chinos), después de entrar en el puerto, no se debe permitir que los miembros de la tripulación tengan derecho a quejarse”.
Reynaldo, quien es primo de Luis y Germán, recuerda que cuando vio esa cláusula se le prendieron las luces de alarma. “Desde ahí empecé a sospechar, pero ya había viajado (a Lima) y estaba a punto de partir”.
Antes de embarcar, los seis peruanos se quedaron a dormir en una de las sedes de la Agencia Delfin. Germán recuerda que el lugar funcionaba como oficina, pero también tenía una decena de cuartos.
“Era como un hotel. Ahí estaban los filipinos también. Un día antes de partir nos quedamos todos allí a dormir y recuerdo que les trajeron chicas que daban servicio sexual”, dice.
El pago que la Agencia Delfin les prometió a los pescadores fue de USD 500 al mes y un bono de USD 2 por tonelada de calamar capturada manualmente. Luego se enteraron de que en el buque no todos ganan igual. Los chinos cobraban USD 1400 y los filipinos e indonesios USS 300.
El embarque fue el 29 de septiembre del 2024. Un año de pesca les esperaría. O al menos eso pensaron.
Esclavitud en altamar
El Dong Zhou 22 lleva su nombre en honor a un señor de la guerra durante las últimas décadas de la dinastía Han en China, que gobernó entre los años 206 antes de Cristo y 220 después de Cristo.
El Dong Zhou 22 tiene 17 metros de largo y 67 de ancho. Su cubierta es de color crema que luce corrompido por el salitre y óxido. La embarcación está rodeada de palancas mecánicas que sirven como herramienta para la pesca del calamar. Su aspecto es parecido al de una tarántula iluminada.
De acuerdo con la Comisión de Pesca del Pacífico Norte (NPFC), el Dong Zhou 22 tiene una capacidad para albergar a 33 marineros y almacenar 1300 toneladas de calamar congelado.
El Dong Zhou 22 llegó al puerto del Callao el 23 de septiembre de 2024 procedente de Ecuador. La empresa Trans-Perú Shipping SAC se encargó de tramitar los permisos en representación de Zhejiang Dongzhou Fishery Co. Ltd, propietaria del buque. Dong Zhou 22 declaró que venía para hacer “renovación de certificados y recambio de tripulación”.
Reynaldo
“La agencia que nos contrató tenía sus oficinas y, al costado, los cuartos donde llegaba la gente (pescadores extranjeros que reclutaban). Había bastantes indonesios que no podían embarcar para trabajar porque los barcos no estaban entrando al Perú”
Trans-Perú Shipping y la Agencia Delfin suelen trabajar juntas. Por ejemplo, en el 2023 cuando el Dong Zhou 22 llegó a puerto peruano, Trans-Perú se encargó de los permisos y Delfin del personal.
Eduardo*, otro de los pescadores peruanos que se enroló, dice que aceptó trabajar en el Dong Zhou 22 impulsado por la necesidad de trabajar y la oportunidad de ganar experiencia en un barco extranjero.
Fue contactado a través de un amigo pescador, quien le aseguró que no iba a haber problemas con los pagos y que en el buque había comodidades. Apenas abordó se dio cuenta de que todo era distinto.
Eduardo cuenta que dormían hacinados en camarotes y en medio de insectos. Recibían sopas instantáneas picantes de fideos para alimentarse. Y cuando había suerte les daban enlatados de pato sancochado y caballa.
En el barco el agua era extremadamente racionada. Solo les daban 24 botellas de agua de medio litro al mes. Es decir: medio litro al día. Eduardo cuenta que, para no deshidratarse, tenían que robar agua al capitán. Y es que a medida que el Dong Zhou 22 se alejaba del Perú y se acercaba a Ecuador, el calor era más extremo.
Germán recuerda que una de las promesas que le hizo la Agencia Delfin fue que iban a estar comunicados permanentemente con sus familiares. Fue una mentira. El capitán les cobraba hasta USD 7 por el minuto de llamada. “Yo sólo hablé una vez, por cuatro minutos. Hacían negocio con eso”.
Los pescadores peruanos eran obligados a trabajar en el Dong Zhou 22 hasta 16 horas al día en turnos rotativos. El buque chino siempre estaba en actividad, pero los momentos de mayor pesca eran en las noches.
Para capturar el calamar, las embarcaciones utilizan líneas luminosas, conocidas como “jigging”. Las luces hacen que los calamares suban y sean capturados. Luego son colocados en bandejas de acero y congelados a temperaturas de -30 °C.
En el 2024 el negocio de extracción de calamar movió USD 12 200 millones. La proyección es que en 2025 y la próxima década crezca 3.5% anual, según el portal especializado Global Market Insights.
China es el dueño del negocio. De los 1394 barcos que se dedican a la extracción de los cefalópodos en altamar, 1123 son controlados por China, de acuerdo con Global Fishing Watch.
De esa cifra, 528 buques operan frente a las costas de Perú, Ecuador y Chile. La Organización Regional de Ordenación Pesquera del Pacífico Sur (OROP-PS) estima que en 2022 la flota china capturó 514 mil toneladas de calamar en aguas del sur pacífico, superando por primera vez las capturas peruanas.
El calamar extraído del pacífico sur es procesado en China y luego terminan en las mesas de las familias europeas o restaurantes de lujo estadounidenses.
Pesadilla en mandarín
Era la quincena de noviembre y Luis bajó al depósito del Dong Zhou 22 para ordenar los cubos de calamar congelados. Cada uno pesaba 25 kilos. Estaba haciendo el trabajo cuando uno le cayó con fuerza en la frente y la nariz, y lo dejó ensangrentado.
Luis fue socorrido por su hermano y sus compañeros, y por insistencia de ellos fue atendido por los jefes del barco. El Dong Zhou 22 no contaba con atención médica para emergencias.
“Estuvo más de veinte días mal, el bloque de hielo le cayó fuerte”, cuenta Eduardo. Luis tuvo dolor por varios días, en los cuales su hermano lo reemplazó para que no le descuenten.
Carlos*, otro peruano que se embarcó en el Dong Zhou 22, se enfermó por la comida que le daban. “La comida era extremadamente picante y generaba molestias estomacales”, cuenta Germán.
Una enfermedad recurrente en los pescadores de altamar es el “beriberi”, causada por la deficiencia prolongada de Vitamina B1. Esta deficiencia suele aparecer cuando la tripulación consume durante semanas una dieta monótona y pobre en nutrientes.
Germán
“A mi hermano le cayó un bloque y le rompió la nariz. Yo no estaba cuando pasó, él estaba solo descargando el calamar congelado. Yo estaba arriba pasando bloques y de pronto lo vi salir sangrando, así que dejé lo que estaba haciendo y fui detrás de él”
En un reportaje de 2020 de The Outlaw Ocean Project se cuenta que los pescadores que trabajan en embarcaciones chinas de calamar presentaban fatiga extrema, desnutrición, vómitos, edemas y parálisis parcial, que son síntomas del “beriberi”.
Los pescadores peruanos pasaron la Navidad de 2024 con ganas de irse del buque. Reclamaron al capitán del barco, de nombre Luo Dongfu, pero la comunicación con él siempre fue difícil. Luo Dongfu solo hablaba chino mandarín y los pescadores, español.
En el Año Nuevo, y luego de tres meses de trabajo, los pescadores se hicieron huelga y se negaron a seguir trabajando. Ahí es cuando la Agencia Delfin se contactó con el buque y se comprometió a regresarlos a tierra.
Pero el Dong Zhou 22 estaba en altamar, al oeste de las islas Galápagos, a más de 1000 millas de la costa peruana. La orden que había recibido el capitán era que siguieran pescando. Los peruanos tenían que ver cómo regresaban a sus casas. La única salida era vía transbordo.
El 3 de enero de 2025, los pescadores fueron pasados al Lu Rong Yuan Yu 609, buque que ya no pescaba calamar, y que hace el papel de nave de tránsito temporal para tripulantes que han terminado su contrato, pescadores enfermos o fallecidos.
Cuando llegaron al Lu Rong Yuan Yu 609, Reynaldo recuerda que encontraron a tripulantes chinos e indonesios hacinados, esperando meses para ser desembarcados.
Reynaldo cuenta que, cuando fueron pasados al Lu Rong Yuan Yu 609, encontraron “a varios marineros chinos e indonesios hacinados, esperando desde hacía meses para bajar a tierra”. Relata también que “el ambiente a bordo era tenso, con peleas constantes”.
Fueron 16 los días que los peruanos estuvieron en el Lu Rong Yuan Yu 609. Luego fueron pasados al Lu Rong Yuan Yu 608.
De barco en barco los pescadores se trasladaban colgados en una canastilla sostenida por una cuerda. La práctica es riesgosa pero muy usada en altamar.
La ruta de salida y entrada de los pescadores peruanos
El 24 de enero de 2025, un barco artesanal llamado “Perseo” salió de Pucusana y viajó dos días para llegar fuera de las 200 millas y darle el alcance al Lu Rong Yuan Yu 608.
“Para abordar a la lancha tuvimos que saltar 4 metros. Había indonesios que querían venir con nosotros porque no soportaban seguir en el barco chino. Solo subió uno que tenía todos los pies hinchados”, cuenta Reynaldo.
Ya en tierra, el 29 de enero de 2025, los seis pescadores fueron llevados a un hotel en el Callao, frente a la sede de la Agencia Delfin. Solo se les pagó una noche y al día siguiente fueron desalojados. “Fuimos a reclamar a la agencia, pero nadie contestó. Queríamos denunciar, pero no sabíamos cómo”, dice Reynaldo.
Reynaldo
“(Las embarcaciones chinas) tienen que ser más responsables con la gente pesquera. Nosotros no tenemos autoridades. Los barcos chinos entran a robar al Perú. Quisimos denunciar, pero no sabíamos cómo”
Los pescadores quedaron varados y sin dinero para retornar a sus casas. Para el Estado peruano ellos todavía siguen navegando en el Dong Zhou 22.
Samuel McGovern, analista senior de la ONG C4ADS, explica que existen seguros que utilizan las embarcaciones para operar en altamar. La flota china depende de “aseguradoras pesqueras” que cubren al buque, las maquinarias, casos de contaminación y repatriación de sus tripulantes. Las pólizas también “protegen a los dueños” ante lesiones o muertes de tripulantes dentro de los barcos.
Un ejemplo es el del buque Ming Zhou 622, que llegó al Callao el 2 de mayo de 2024 para “desembarcar el cuerpo de un tripulante fallecido”. Aunque parecía un caso humanitario, el seguro pagó casi USD 278 mil a la empresa dueña, no a la familia.
¿Por qué el Lu Rong Yuan Yu 608 no entró a un puerto peruano para dejar a los pescadores? La razón es que no cumplía con la normativa que, desde septiembre de 2024, exige que toda embarcación extranjera instale el dispositivo satelital VMS peruano antes de solicitar ingreso. El dispositivo permite verificar la posición real del barco y garantizar la trazabilidad de sus operaciones.
¿Quién responde
por todo?
Al abordar la embarcación artesanal y pisar tierra en Pucusana, los seis pescadores peruanos quedaron fuera de los controles sanitarios, laborales y migratorios. La Dirección de Capitanía de la Marina (Dicapi) no registró su llegada. La Superintendencia Nacional de Migraciones no certificó su ingreso.
En la Dicapi indicaron que no pueden intervenir en lo relacionado a materia laboral. “Se trata de un contrato privado entre el empleador y el trabajador. Nosotros lo revisamos, pero las cláusulas, condiciones o remuneraciones no son de nuestra competencia”, indicó un vocero oficial. En Migraciones y los ministerios de Relaciones Exteriores y de la Producción —ente rector en pesca y acuicultura— optaron por el silencio.
Consultados para este reportaje, la Superintendencia Nacional de Fiscalización Laboral (Sunafil) dijo que el caso de los seis pescadores “se asemeja a un caso de trata de personas” y que investigar lo ocurrido es facultad de la Policía Nacional.
El abogado laboralista Francisco Gómez señala que, si el contrato que firmaron los seis pescadores peruanos se celebró en el Perú, la regulación peruana es la que debe intervenir. “La bandera del barco no importa, porque no vamos a litigar en China, ni en Marruecos, ni en ningún otro país”.
Samuel McGovern, analista senior de la ONG C4ADS
“La agencia que nos contrató tenía sus oficinas y, al costado, los cuartos donde llegaba la gente (pescadores extranjeros que reclutaban). Había bastantes indonesios que no podían embarcar para trabajar porque los barcos no estaban entrando al Perú”
En teoría, las únicas susceptibles de sanción serían las agencias marítimas involucradas en el desembarco no autorizado e intermediación laboral: Trans-Perú Shipping y Agencia Delfin, respectivamente. Solicitamos entrevistas con representantes de ambas empresas, pero nunca respondieron a las llamadas.
Ian Urbina, director de The Outlaw Ocean Project —organización periodística sin fines de lucro que investiga a nivel mundial temas pesqueros—, señala que los abusos más extremos que se reportan en altamar suelen concentrarse en embarcaciones asiáticas porque “son las que dominan la pesca de aguas distantes”.
Urbina advierte que en regiones como el sudeste asiático “hay casos de trabajadores que incluso son asesinados”. Cuenta que, en su experiencia, si se entrevistan a tripulantes camboyanos o birmanos, es indispensable proteger su identidad ya que “pueden enviar cazadores de recompensas contra quienes hablen” y cometer represalias “realmente horribles”.
Urbina cree que cuando un barco opera en altamar, pero entra a un puerto sudamericano, el Estado, como el Perú, tiene la posibilidad de ejercer control, pues “al usar sus servicios, las autoridades están autorizadas a revisar la situación de los trabajadores”.
El periodista de investigación sostiene que el riesgo estructural de abuso aumenta cuando en una misma embarcación conviven nacionalidades, culturas e idiomas distintos, especialmente si los oficiales provienen de un país dominante y la tripulación de naciones más pobres, porque esa desigualdad crea “un escenario propicio para que ocurran violencias y explotación”.
Samuel McGovern, de C4ADS, hace énfasis en el papel dentro del esquema de abusos que cumplen buques chinos en altamar, como los dos Lu Rong Yuan Yu.
McGovern afirma que “no son incidentes aislados” y que otros barcos de la flota registran muertes, enfermedades y detenciones por pesca ilegal. Añade que “al analizar toda la flota aparecen problemas sistémicos” y que rastrear a los beneficiarios finales “permite identificar riesgos y mejorar la rendición de cuentas”.
Junto a este reportaje, la organización Artisonal elaboró un informe técnico titulado Repatriación de seis tripulantes peruanos del buque chino Dong Zhou 22. El documento al que puede acceder haciendo click aquí —elaborado por Eloy Aroni, Elizabeth Gutiérrez y Geraldine Pacheco— aborda las medidas necesarias para mejorar la supervisión y control en la repatriación de tripulantes.
Ian Urbina, director de
The Outlaw Ocean Project
“Verás más casos de abusos en barcos chinos porque hay más de ellos. La naturaleza del Estado Chino y el gobierno es que los derechos humanos y los derechos laborales son puntos que no los tienen tan desarrollados»
El informe resalta la necesidad de incorporar estándares internacionales en la legislación laboral peruana y en la gestión de casos como el del Dong Zhou 22. Entre las medidas planteadas, destaca la revisión del Reglamento de Agencias Marítimas para exigir el registro activo de los tripulantes ante el Ministerio de Trabajo, así como la certificación de sus condiciones laborales mediante protocolos de seguridad.
Asimismo, propone crear un protocolo interinstitucional de respuesta inmediata ante situaciones de abuso, desaparición de tripulantes o repatriación irregular, articulando a entidades como los ministerios de Trabajo y Producción, Sunafil y la Dicapi y Cancillería. Este mecanismo debería incluir un sistema de alertas tempranas, un punto focal permanente y criterios claros de actuación para cada institución.
Artisonal plantea reforzar la supervisión y fiscalización en puertos además de aplicar sanciones estrictas a las agencias marítimas que operan sin autorización, incumplan estándares laborales o intervengan en la intermediación de personal sin la habilitación correspondiente.
Reynaldo dice que hay más pescadores de su región Piura que se han embarcado en buques chinos que extraen calamar. “No sé qué será de ellos. Mejor es estar en la cárcel que en una embarcación china”, sentencia.
*Por seguridad de los pescadores solo se ha colocado su primer nombre.
Reportero:
Fabricio Cabrera
Edición audiovisual:
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Departamento de Políticas y Gobernanza:
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Con Apoyo de
Actualización:
El 10 de diciembre de 2025, EL FOCO recibió una carta notarial de la Agencia Marítima Delfin. Cumplimos con publicarla íntegramente.